在这样的情况下在头铁的发展支线客机显然是不明智的。
与支线客机方面的窘境不同，干线运输市场并没有受到高铁建设的太大影响，反而进一步展现出强烈的现实需求。
毕竟3000公里往返，或是中途落地的6000公里长途，飞机的时效性还是最快的。
这也导致重要的一二三线城市间的航线覆盖率逐年增加，再加上产自八九十年代的老机型达到使用年限，国内航空公司将会腾出一大批专注于国内航线的干线客机空缺。
一方面是市场急剧萎缩；另一方面却是逆市上扬，欣欣向荣，中国腾飞作为一家追逐利润的航空、航天制造企业，究竟如何想选择，自然不用多说，当然是更大的FCNB—220！
当然了，有人会问，中国腾飞的考虑只基于国内，国外市场怎么不考虑？
要知道国外的高铁不概率并不高，对支线飞机的需求还是很旺盛的。
倒不是中国腾飞不想考虑，问题是中国腾飞产的民用机型的国外接受度低的可怜，即便FCNB—200系列取得了欧美适航证，但在竞争对手的刻意打压和多年的恶意宣传下，国外航司对FCNB—200更多的是持观望态度，销售量并不高。
至于走干线路线的FCNB—220就更不用说了，估计连欧美适航证都拿不到，就别提海外销售了，好在国内的市场足够大，而这也是中国腾飞敢于直接上FCNB—220的底气所在！
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